essai ducati 848 streetfighter

C'est un fait, la Ducati Streetfighter 1098 est une machine redoutable que seules quelques mains expertes savent exploiter pleinement. En équipant son roadster sportif du moteur 848, Ducati nous propose là une sorte de Streetfighter livrée avec adoucissant. Mais attention, adoucie ne veut pas dire ramollie ! Explications...

De prime abord, on pourrait croire que la SF 848 n'est finalement rien d'autre qu'une 1098 munie du « petit » moteur Testastretta de 848 cm3. Car si l'on excepte les coloris spécifiques de cette nouvelle moto (jaune, rouge et noir mat) ainsi que le petit logo discrètement apposé sur le sabot moteur, la 1098 et la 848 partagent exactement la même ligne. Bien sûr, l'œil expert remarquera les étriers de frein spécifiques, le pneu arrière un peu moins large ou encore la dotation propre à la 848 en termes de suspensions. Mais pour la somme des différences, il faut se plonger dans la fiche technique. Ou s'installer au guidon...

Un peu plus civilisée...

Ainsi, on a tout d'abord un peu moins l'impression de tenir l'axe de la roue avant en attrapant le guidon de la 848 par rapport à celui de la 1098 et pour cause : le nouvel élément est relevé de 20 mm. C'est à la fois peu et beaucoup puisque sans aller jusqu'à devenir naturelle (!), la position de conduite perd en radicalisme. Attention, si l'on se rapproche un peu plus d'une position façon roadster, l'assise reste néanmoins typée sport, ne serait-ce qu'à cause du cintre du guidon dont les extrémités sont dirigées vers le bas. Bref, ce n'est pas le genre de machine sur laquelle on a envie de flâner et ce n'est certainement pas pour faire du tourisme que la SF 848 embarque un chronomètre ainsi que le pré-équipement pour le DDA et le quick-shift, soit le système d'acquisition de données et celui de passage des rapports sans débrayer ni couper les gaz...

Lâcher la bride...

Au chapitre des équipements de série, la 848 s'offre un antipatinage réglable et déconnectable, ce qui commence à en faire une machine très intéressante quand on sait qu'en plus, sa mécanique est aussi équipée des culasses du moteur 848 EVO, soit les culasses à tête étroites (Testastretta) de type 11°. Cette dernière valeur angulaire concerne le croisement des soupapes, ici réduite au minimum afin d'augmenter à la fois le couple du moteur et la plage sur laquelle il est disponible. Dans les faits, il est vrai que ce moteur sait repartir sans cogner à moins de 2 500 tr/min et qu'il se montre disponible à tous les régimes. Puncheur et volontaire à souhait sur les deux premiers tiers du compte-tours, il souffre malheureusement de son bridage à 100 chevaux une fois passé le cap des 7 000 tr/min. Sa montée en régime se fait alors de façon moins démonstrative et on sent bien que le moteur est étouffé à cause de papillons des gaz qui ne peuvent s'ouvrir en grand.

Plus facile

Heureusement, la partie cycle, elle, ne souffre d'aucun bridage ! Au contraire, elle permet d'exploiter pleinement la mécanique sans avoir à un quelconque moment besoin de forcer son talent. Ainsi, alors qu'il faut s'impliquer en permanence avec la 1098, ce qui est fatigant à la longue, la 848 se montre bien plus naturelle à emmener. Son châssis revu, avec un angle de chasse plus fermé (donc plus agile) et des suspensions moins fermes, se montre sous un nouveau jour, plus intuitif, plus facile et donc plus agréable. C'est au point que la balade bucolique est ici envisageable, ce qui, même si cela n'est pas la vocation première de la machine, est un plus incontestable. En augmentant le rythme, la 848 reste précise, accepte la trajectoire choisie sans se rebeller et la tient ensuite sans avoir à forcer outre mesure sur le guidon ou sur les repose-pieds. Ceux-ci, plus larges que sur la 1098, constituent d'ailleurs un appui de choix lorsqu'on déhanche, ce qui arrive tôt ou tard sur cette machine.

Saine et sereine

Si la Streefighter 848 est plus facile à appréhender que son aînée, elle n'en demeure pas moins tout autant sportive. Pour preuve, un frein arrière quasi inexistant (mais néanmoins suffisant pour resserrer une trajectoire optimiste) et, de facto, un train avant qui doit encaisser les plus gros freinages. Le double disque de 320 mm n'est certes pas le plus perfectionné du moment, mais les deux étriers à fixation radiale ne font pas de la figuration. D'ailleurs, un pilote peu expérimenté les préfèrera, le risque de blocage étant moindre. C'est d'autant plus vrai que la SF 848 ne dispose pas d'ABS. En revanche, en utilisation intensive, on notera une tendance du levier à se rapprocher de plus en plus du guidon, ce qui nuit au feeling et donc à la précision du dosage. A contrario, l'antipatinage est un régal et l'on ouvre en grand sur l'angle sans se poser de questions. On sent bien son action (surtout lorsque le pneu arrière est froid, en sortie de rond-point...) mais son degré d'intervention ne perturbe à aucun moment votre pilotage. Le Ducati Traction Control peut bien sûr se déconnecter, mais très honnêtement, nous n'en voyons pas l'intérêt.
Conclusion
Plus facile à prendre en main et à apprivoiser que sa grande sœur, mais aussi plus conciliante au quotidien ou en balade, la Streetfighter 848 possède de plus toutes les caractéristiques qui font d'elle une « vraie » Ducati. Ainsi, sa partie-cyle est rigoureuse et précise tandis que son moteur affiche un fort tempérament, malheureusement bien sage dans les tours sur nos « chères » versions françaises. On se console avec sa souplesse bienvenue et sa sonorité enivrante tandis qu'on apprécie les réglages plus confortables des suspensions et la position de conduite moins contraignante, si bien qu'au final, on s'attache très vite à la cadette de la famille... Réussie, la SF 848 ? Oui, sans l'ombre d'un doute !


on aime:
Souplesse et punch moteur
Sonorité
Suspensions
Partie cycle plus intuitive

on aime un peu moins:
Moto d'égoïste
Frein arrière inexistant
Bridage castrateur

Vitesse maxi :+240km/h
Accélération 0-100 m :
Diamètre braquage :
Conso. moyenne :7,4l/100km
Autonomie :210km

Note Finale : 8,3/10

Garantie et Prix
- 2 ans, PMO, km illimité
- 12490 €

Fiche technique
Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, desmodromique, 4 soupapes
Cylindrée : 94 x 61.2 = 849 cm3
Puissance maxi : 132 ch à 10000 tr/mn
Couple : 95 nm à 9500 tr/mn
Mise en route : démarreur électrique
Alimentation : injection
Embrayage : en bain d'huile
Boîte : 6 rapports
Cadre : treillis tubulaire en acier ALS 450
Suspension av. : fourche hydraulique inversée Marzocchi réglable ø43 , déb. 127 mm
Suspension ar. : mono amortisseur Sachs réglable, déb. 127 mm
Frein av. : double disque semi flottants ø 320 mm, 4 pistons à fixation radiale
Frein ar. : simple disque ø 245 mm, deux pistons
Pneu av. : 120/70-17; ar. : 180/60-17
Réservoir essence : 16.5 litres
Longueur : 2120 mm
Hauteur de selle : 840 mm
Poids à sec : 169 kg
Equipement de série
Coupe-contact
Appel de phare
Compte-tours et compteur digital
Ordinateur de bord
Trips total et partiel
Jauge de température moteur
Témoin d'injection
Antipatinage
Témoin de connexion / déconnexion du DCT
Shift light
Blocage de direction au contacteur
Béquille latérale
Suspensions avant et arrière réglables
Monobras oscillant


Constructeur / Distributeur
DUCATI
Ducati-France
390 Rue Estienne D’Orves
92701 – Colombes Cdx
Tel : 01 56 05 60 00
Fax : 01 56 05 60 04
www.ducati.fr

j'adore entre 2 mon coeur balance !!!